En muista koko elinaikanani yksityisautoilun tulevaisuuden näyttäneen yhtä valoisalta kuin nyt. Olen syntynyt vuonna 1968, ja niihin aikoihin kaiken muun yhteiskunnallisen liikehdinnän osana syntyivät ensimmäiset autoilua vastustavat vihreät liikkeet.

Oli ehkä syytäkin, koska jos vaikkapa kuuluisa Smith-Polvisen liikennesuunnitelma olisi toteutunut, emme keskustelisi nyt siitä, pääseekö Helsingin keskustaan riittävän hyvin myös autolla. Jos suunnitelma olisi toteutunut, tuskinpa kukaan olisi halunnut asua tai käydä keskustassa yhtään enempää kuin välttämätöntä. Olisimme todennäköisemmin saaneet keskustasta amerikkalaistyyppisen inner cityn, kun nyt maahanmuuttajalähiömme ovat eurooppalaiseen tapaan kehänä kaupunkialueen reunoilla.

1970-luvulla autoilua vastustettiin, koska raakaöljy, muiden uusiutumattomien luonnonvarojen ohella, oli kuulemma loppumassa (no ei tietenkään ollut). 1980-luvulta alkaen ongelmana on nähty ennemminkin se, ettei raakaöljy lopu ajoissa, vaan sitä polttamalla ehditään saada ilmakehään hiilidioksidia enemmän kuin ilmasto kestää. Jälkimmäinen argumentti on järkevämpi kuin edellinen.

Argumentteja henkilöautoja vastaan ja kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen puolesta olivat aikanaan tietysti myös erilaiset paikallispäästöt ja melu. Nämä argumentit heikkenivät vähitellen, kun bensasta poistettiin lyijy, katalysaattorit tulivat bensa-autoihin, ja kun diesel-moottoritkin vähitellen kehittyivät puhtaammiksi paikallispäästöiltään. Meluhaitat seuraavat ajonopeuksia, ja siksi tieliikennemelu ei ole niinkään kaupunkiytimien vaan sisääntuloväylien ja maaseudun ongelma.

Punavihreä hallitus ajaa liikenteen sähköistämistä kuin käärmettä pyssyyn, mikä ei ole ollenkaan ongelmatonta. Sähköautot tulevat aikanaan käytettyjen autojen markkinoille kaikkien ulottuville, mutta tällä hetkellä vain harvalla on niihin varaa. Ja siksi bensan ja dieselin veronkorotukset ovat tällä hetkellä pelkkä työssäkäyntivero tavalliselle duunarille. Mutta samalla kun Marin ja Harakka edistävät sähköautoilua, he kieltäytyvät ymmärtämästä, että juuri tämän ekologisen siirtymän takia autoilua ei tarvitse enää väkipakolla rajoittaa.

Helsingin kaupungin päätöksentekijän pitkän aikavälin näkökulmasta voidaan siis lähteä siitä, että helsinkiläiset ja Helsingissä työssä käyvät ulkopaikkakuntalaiset ajavat jatkossakin henkilöautolla.

Kaupunginvaltuustoehdokkaana olen autoilijan puolella. Mutta samalla minun on pakko myöntää, että autoilijan puolella ollaan välillä aika tyhmin perustein, eikä kaikki edunvalvonta edes aja autoilijan asiaa.

Yksi oudoista keskusteluista on puhe Helsingin keskustan elinvoiman hiipumisesta. (HS https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000007979387.html?fbclid=IwAR24AJtX_ssNIeGFG49IUjIoxSl-ku6xfYZuBiEFFgGN7DAauMRNXOA6xu0
)

Väite, että ydinkeskusta olisi kaupallisesti näivettymässä, on kummallinen sitä taustaa vasten, että liikehuoneistojen vuokrat eivät ole alamäessä. Jos jollakin keskustan liikkeellä on vaikea maksaa korkeita vuokria myyntikatteellaan, se ei vielä todista mitään. Näivettyminen näkyisi ajan mittaan siinä, että tilalle ei tule toista, maksukykyistä vuokralaista. Tällainen ilmiö näkyy selvästi lähiöiden vanhoilla ostareilla, joissa ei välttämättä ole enää kuin yksi ruokakauppa ja räkäbaari, josta raikuu karaoke. Mutta Helsingin keskustassa? Ei vastaa dataa, ei vastaa omia havaintojani, kun keskustan tuntumassa olen asunut vuosikymmeniä ja lähes kaikki työpaikkanikin ovat sijainneet keskustassa.

Joillakin liikkeillä näyttää olevan vaikeuksia sopeutua verkkokauppaan, ja keskustan ydin vaikuttaisi siirtyneen Aleksanterinkadulta länteen Kampin keskuksen valmistuttua. Eikä Stockmann oikein enää tiedä, mille kuluttajasegmentille se on olemassa. Sillä ei taida mennä sen paremmin muuallakaan.

Lisäksi keskustan saavutettavuus on pysynyt pitkään ihan kohtalaisena. Pysäköintipaikkoja riittää maan alla (joskin ne ovat kalliita). Eikä autoilijoiden osuus keskustan liikkeiden asiakkaista ole pitkiin aikoihin ollut kovin suuri.

Tällaisten löysien argumenttien takia kaikki yksityisautoilun puolustaminen kuulostaa huonosti perustellulta.

Olen kutsunut autoilun edunvalvontaparadoksiksi sitä, että lähestulkoon identiteettipoliittisella autoilun edistämisellä saadaan lopputulos, joka ei lopulta oikeastaan hyödytä autoilijaa itseään. Mitä enemmän autoilijoita onnistutaan houkuttelemaan ahtaaseen katuverkkoon, sitä hitaammin autolla pääsee perille. Mitä useampi valitsee polkupyörän tai raitiovaunun, sitä sujuvammin jäljelle jääneet autoilijat pääsevät ajamaan (ei tietysti koske vihreiden miljardihanketta Kruunusiltaa (Päivän Byrokraatti), joka on tarkoitettu vain raitiovaunuille ja pyörille).

Niiden autoilijoiden kannalta, joilla on tarve päästä keskustaan, on vain hyvä, että mahdollisimman moni muu autoilija valitsee jonkun kauppakeskuksen keskustan ulkopuolelta, mihin toki kannusteita riittääkin: ilmainen pysäköinti löytyy pariksi tunniksi käytännössä kaikista shopping malleista keskustan ulkopuolelta. Kuten todettua, keskusta ei ole näivettymässä, joten ei ole perusteltua houkutella lisää autoilijoita keskustan ahtaaseen katuverkkoon.

Keskustan ongelmana on todellakin ahtaus. Autoilijaa ärsyttää pysähtyminen liikennevaloissa joka kadunkulmassa, mutta ärsyttää se raitiovaunuissakin. Kaikki liikkumismuodot metroa lukuunottamatta ovat surkean hitaita siellä, missä katuverkoston välityskyky on heikko.

Jos autoilun sujuvuutta keskustassa haluaa lisätä, on lisättävä liikenteen välityskykyä eikä houkuteltava lisää autoja niukkaan tilaan. Vastaus kysymykseen löytyy sieltä, mistä se löytyi metrollekin: maan alta. Keskustatunneli on palautettava suunnittelupöydälle. Sehän olisi kaikkien etu, autolla pääsisi keskustaan, kävelykeskustaa voisi laajentaa ja liikkeet saisivat hyvin asiakkaita. Keskustatunneli hylättiin edellisellä kerralla vain sen korkean hinnan takia.

Mutta kun kaupungilla on varaa miljardin raitiovaunu- ja pyöräilysiltaan, ehkä sillä on varaa myös saman hintaluokan keskustatunneliinkin? (Päivän Byrokraatti)