Vihreiden keskeinen tapa tehdä ilmastopolitiikkaa on todellisten ratkaisujen etsimisen sijasta ihmisten pelottelu ja syyllistäminen ideologisista lähtökohdista, faktoista välittämättä. Viime aikoina pelottelu ja syyllistäminen on kohdistunut erityisesti ilmailuun. Äärimmillään vihreä ilmastopolitiikka on saanut jopa kiusanteon muotoja ja aiheuttanut lisää päästöjä, kun Helsingin kaupunki on häätänyt Malmin lentokentällä ilmailukaluston pois kaukolämmöllä lämmitettävästä hangaarista, jota lämmitetään nyt tyhjillään, ja lentokentältä operoitavaa kaasuputkityömaan huoltohelikopteria säilytetään dieselpuhaltimella lämmitetyssä, eristämättömässä teltassa. Kiusanteko ei kuitenkaan ole vaikuttanut itse toimintaan mitenkään, mutta samaan aikaan kaupunki menettää satojentuhansien eurojen vuokratulot, kun pelastusmääräysten vuoksi hallia ei voida käyttää vihreiden toivomaan tapahtumakäyttöön. Nämäkin vuokratulot olisi voitu käyttää esimerkiksi vanhusten ja vammaisten kuljetuspalveluiden parantamiseen.

Yrittäessään tehdä näistä vaaleista ilmastopelotteluvaalit vihreät ja vasemmistoliitto ovat esittäneet Suomessakin käyttöön lentoveroa Ruotsin mallin mukaisesti. Vihreiden puheenjohtaja Pekka Haavisto on esittänyt, että ilmastovero yhdeltä lentomatkalta voisi olla 40–60 euroa, ja häntä kompanneen vasemmistoliiton Li Anderssonin mukaan ”vero ei haittaisi duunariperheen Kanarian matkaa liikaa”, vaan kohdistuisi nimenomaan hyvätuloisiin ihmisiin. Ilmeisesti sekä Haaviston että Anderssonin oma, henkilökohtainen tulotaso on sellainen, että vaikkapa nelihenkisen duunariperheen kesälomamatkan hintaan kaavailtu, jopa 480 euron lisä (menopaluu = 2 lentoa * 4 matkustajaa * 60 euroa) ei tuntuisi heidän taloudessaan missään. Monen pienituloisen duunariperheen kohdalla tilanne kuitenkin voi olla varsin erilainen.

Sen sijaan, että vihreät poliitikot pyrkisivät vähentämään omaa lentomatkustamistaan tai esimerkiksi kieltäytyisivät osallistumasta kaupungin lautakuntamatkoille, Helsingin kaupunginvaltuuston 27.2.2019 järjestetyssä kokouksessa vihreiden valtuutettu Mari Holopainen teki ponnen, jossa hän esitti kaupungin matkustusohjeiden uudistamista siten, että kaupungin työmatkojen ohessa sallittaisiin matkan pidentäminen ”omiin henkilökohtaisiin tarkoituksiin” muka lentoliikenteen päästöjen vähentämiseksi. Kyseinen ponsi hyväksyttiin vihervasemmiston äänin. Toisin sanottuna, samaan aikaan, kun vihreät haluavat kerätä muilta 100 miljoonaa euroa vuodessa lentoverona, he haluavat tehdä omia henkilökohtaisia lentojaan veronmaksajien piikkiin. Itse kutsuisin tällaista toimintaa härskiksi omaneduntavoitteluksi.

Mutta sitten faktoihin: saavutettaisiinko vihervasemmiston tavoittelemalla itse lentomatkansa maksavien rankaisemisella edes heidän ilmoittamaansa tavoitetta lentoliikenteen päästöjen vähentämisestä? Vastaus on hyvin yksinkertainen: mikäli lentoa ei peruta kokonaan, vaan syyllistämisen ja rangaistusluonteisten verojen seurauksena koneessa ainoastaan matkustaa muutama matkustaja vähemmän, sillä ei ole juuri minkäänlaista vaikutusta kyseisen lennon lentävän lentokoneen päästöihin. Tämä ilmenee Tanskan ympäristöministeriön asiakirjasta ”Greenhouse gas emissions from international aviation and allocation options”:

”A recent study proposes that for modern medium to large capacity aircraft such as B747-400, B777-200, B757-200 and B737-700, the additional fuel burn at high load factors is rather small. For example, an increase in the passenger load factor from 70% to 100% is suggested to generally lead to an increase of less than 5% in the total fuel use on trips of average lengths for those aircraft [Daggett et. al. 1999].”

Samalla on pääteltävissä, että vihervasemmiston ideologisesta ilmailun vastustamisesta kumpuava ratkaisumalli on täysin väärä ja johtaa luonnonvarojen tehottomaan käyttöön. Tosiasiallisesti matkustajakohtaiset päästöt lisääntyvät pienemmän matkustajamäärän seurauksena.

Kuinka ilmailun päästöjä sitten voitaisiin todellisuudessa vähentää? Sellaisiakin keinoja, jotka johtaisivat matkustajakohtaisten ja myös kokonaispäästöjen vähenemiseen, on monia, mutta sen sijaan, että vihreät miettisivät niitä, he keskittyvät vastustamaan ilmailua kategorisesti tai pyrkivät kasvattamaan sen kustannuksia silloin, kun kyse on jonkun muun kuin heidän omasta matkustamisestaan. Esitän alla muutamia konkreettisia ehdotuksia.

1) Samojen matkustaja- ja rahtimäärien keskittäminen vähemmille lennoille

Monilla yhteysväleillä Euroopan sisällä samaa väliä lentää useampi lentokone lähes peräkkäin. Kyse on eri lentoyhtiöiden lennoista sellaisiin kellonaikoihin, kun kysyntä on suurinta. Helsinki-Vantaalta lennetään arkiaamuisin (esimerkiksi 28.3.2019 lähtö klo 06-10 välillä) kolme lentoa Lontooseen (2x LHR, 1x LGW), Amsterdamiin ja Kööpenhaminaan molempiin kaksi sekä Tukholmaan peräti kahdeksan lentoa (6x ARN, 2x BMA). Näiden matkustajalentojen lisäksi tulevat vielä rahtilennot.

Euroopan sisäisten aamulentojen kalusto vaihtelee Bromman-lentojen noin 70-paikkaisista ATR72-potkuriturbiinikoneista Finnairin Lontoon aamulennon 297-paikkaiseen A350-laajarunkokoneeseen. Useimmat lennot kuitenkin lennetään pienillä tai keskikokoisilla suihkukoneilla (CRJ900, B737, A320). Peräkkäin lentämistä tapahtuu pidemmilläkin reiteillä. Esimerkiksi Helsingistä Tokioon lentää päivittäin kolme lentoa, klo 16:25 lähtevä AY71 (A330/A350), klo 17:25 JL414 (B787) ja klo 17:30 AY73 (A350).

Kuten edellä todettiin, 30 % kasvu lentokoneen matkustajamäärässä merkitsee alle 5 % polttoaineenkulutuksen kasvua. Moottorin koon kasvaessa sen hyötysuhde yleensä kasvaa ja esimerkiksi suurissa Boeing 777 –laajarunkokoneissa käytettävä GE90-ohivirtausmoottori onkin yksi energiatehokkaimmista. Suuremmissa koneissa on suuremman matkustajamäärän lisäksi myös enemmän tilaa rahdille.

Ilmeisenä johtopäätöksenä on, että jos lentomatkustajien ja –rahdin kuljetuksesta aiheutuvia yksikkökohtaisia päästöjä halutaan vähentää nykyisestä, ilmailualaa tulisi kannustaa kuljettamaan samat matkustajat ja rahti pienemmällä määrällä suurempia koneita siten, että koneiden täyttöaste on mahdollisimman suuri. Lentoyhtiöitä voitaisiin kannustaa yhteistyöhön ja codeshare-lentojen lisäämiseen omalla koneella lentämisen sijasta esimerkiksi lentokenttämaksujen hinnoittelumuutoksilla siten, että pienemmistä päästöistä matkustajaa ja rahtitonnia kohden palkittaisiin pienemmillä maksuilla.

2) Lentoyhtiöiden kannustaminen kaluston nopeampaan uusimiseen

Lentokoneiden moottoritekniikka on kehittynyt vuosikymmenten aikana merkittävästi hiljaisempaan ja vähäpäästöisempään suuntaan. Siirryttäessä Boeing 737 –matkustajakoneissa ensimmäisen sukupolven JT8D-moottoreista toisen ja kolmannen sukupolven CFM56-moottoreihin polttoaineenkulutus laski noin 40 %. Uusimman sukupolven CFM LEAP-1 –moottorien polttoaineenkulutus on noin 15 % edellisen sukupolven CFM56-moottoreita pienempi.

Polttoainekustannukset muodostavat merkittävän osan lentoyhtiöiden kustannuksista ja ovat Finnairin vuosikertomuksen mukaan sen suurin yksittäinen kuluerä. Lentoyhtiöiden omissakin intresseissä on polttoainekustannusten minimointi. Lentoyhtiöiden mahdollisuus investoida ja uusia kalustoaan nykyistä ympäristöystävällisempään suuntaan riippuu kuitenkin keskeisesti siitä, paljonko yhtiöt kuljettavat matkustajia sekä rahtia ja saavat siten toiminnastaan voittoa.

3) Lentokone- ja moottorivalmistajien kannustaminen uusien ja ympäristöystävällisempien moottoriteknologioiden käyttöön

Lentoyhtiöiden mahdollisuudet hankkia käyttöönsä ympäristöystävällisempiä lentokoneita riippuvat keskeisesti siitä, millaisia teknologioita lentokone- ja moottorivalmistajat kehittävät ja tarjoavat myyntiin. Jo 1970-luvun puolivälistä asti moottorivalmistajat ovat kehittäneet propfan-moottoreita, jotka ovat ympäristöystävällisempiä kuin nykyiset suihkumoottorit. Euroopan komissio on rahoittanut 65 miljoonalla eurolla Clean Sky –ohjelmaa ilmailun päästöjen vähentämiseksi. Vuonna 2017 testikäyttöön otetun Open Rotor –teknologian on arvioitu vähentävän polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä 30 % nykyisin käytössä oleviin CFM56-moottoreihin verrattuna.

Ilmailuviranomaiset ovat ohjanneet jo vuosikymmenten ajan siirtymään alhaisemman melutason kalustoon asettamalla melutasolle maksimirajat ja kieltämällä rajaa äänekkäämpien koneiden käytön. Vastaavalla tavalla ilmailuviranomaiset voisivat asettaa ylärajat lentokoneiden matkustajakohtaisille päästöille. Tällöin lentokonevalmistajilla olisi konkreettinen kannustin kehittää ja lentoyhtiöillä ottaa käyttöön yhä taloudellisempia ja vähäpäästöisempiä lentokoneita. Ilman viranomaissääntelyä kannustinta tähän ei välttämättä ole, jos esimerkiksi propfan-teknologiaan perustuvat lentokoneet ovat hieman nykyisiä suihkokoneita hitaampia, mikäli yhtiöt yrittävät kilpailla keskeisesti mahdollisimman lyhyillä lentoajoilla.

Yhteenvetona: vihervasemmiston tavoite vähentää lentomatkustajien määrää lentomatkustamisesta syyllistämällä ja asettamalla lentomatkustajille rangaistusluonteisia veroja ei vähennä päästöjä, vaan ampuu itseään jalkaan, koska lentokoneiden polttoaineenkulutus ei vähene merkittävästi koneiden täyttöasteen heikentyessä, mutta yhtiöiden taloudellinen tulos heikkenee ja niiden mahdollisuudet investoida ympäristöystävällisempään kalustoon heikkenevät.