Pisara-rata on harvinaisen kannattamaton
Pitkään Pisara-rataa markkinoitiin erittäin kannattavana, hyötysuhde oli 1,5. Tänä vuonna tehdyt uudet laskelmat osoittavat, että oikea hyötysuhde on 0,5. Se tarkoittaa, että miljardin maksava hanke tuottaa vain noin puolen miljardin hyödyn. Helsinkiniemellä kallioperässä kiertelevä pisaranmuotoinen 8 km mittainen rata olisi siten harvinaisen kannattamaton.
Tosiasiat eivät kuitenkaan näytä lannistavan ”pisaratartunnan” saaneita virkamiehiä. Erkki Vähätörmä ja Olli Keinänen yrittävät puolustaa hanketta (HS 8.12.) täysin kestämättömällä tavalla. Tärkein peruste heillä on nyt lentokentän saavutettavuus.
Se ei ole kuitenkaan ongelma. Helsingin keskustasta lentokentälle pääsee jo nyt nopeasti henkilöautolla, taksilla ja bussilla. Piakkoin avautuva kehärata tuo mukanaan nopean junayhteyden. Muualta Suomesta junalla saapuvat pääsevät Tikkurilasta nopeasti taksilla, bussilla tai junalla lentokentälle. Lentokentän saavutettavuutta voidaan tarvittaessa parantaa rakentamalla rata Keravan ja lentokentän välille.
Nykyoloissa erittäin niukat taloudelliset resurssit pitäisi käyttää kannattaviin kohteisiin. Tiestön korjausvelka on 2,4 miljardia euroa. Jättimäisen velan pienentämiseen on päästävä välittömästi, sillä muutoin ennen pitkää joudutaan aivan kestämättömään tilanteeseen. Laiminlyöty kunnossapito aiheuttaa tien runkorakenteen rikkoutumisen, jolloin yksi ”säästetty” euro aiheuttaa kolmen euron vahingon.
Tekstin aiheet:
Luin raportista: nollavaihtoehto ensimmäisessä on Pasilan ratapihan kehittäminen, toisessa Helsingin ratapihan kehittäminen.
Raportissa myös todetaan, että hyödyt voivat olla kaksinkertaiset, jos lähijunaliikenteen vuoroväliä tihennetään.
”Tiheä kaupunkirataliikenne Pisaratilanteessa voisi tuottaa huomattavat matkustajien aika- ja palvelutasohyödyt, mutta junien liikennöintikustannukset kasvavat tuntuvasti perustarkasteluun verrattuna. Kokonaishyödyt voisivat alustavien arvioiden mukaan olla yli kaksinkertaiset perustarkasteluun verrattuna. ” lähde: Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa Helsinki 2014
Hyötyjä kaupunkirakenteelle, täsmällisyydelle&luotettavuudelle ym. monesta muusta vaikeasti arvioitavasta asiasta ei ole otettu tarkastelussa mukaan.
Näiden sanallinen tai edes karkea arviointi olisi raportissa ollut paikallaan.
Hankkeen yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta ei pelkän yhden asian laskelman, josta vielä jätetty paljon pois, perusteella voida arvioida.
Hanketta arvioitaessa olisi selkeämpää käyttää seuraavia vaihtoehtoja:
v0) nykytilanne
v1) Pasilan ratapihan kehittäminen
v2) Helsingin päärautatieaseman ratapihan kehittäminen
v3) Pisararata
v4) Pisararata, kaupunkijunaliikenteen vuorovälin tihentäminen
Tehdyissä arvioissa on verrattu Pisarata ensin yhteen hankkeeseen ja sitten toiseen. Kussakin hankkeessa on eri hyöty- ja kustannuskomponentteja, ja monen komponentin vertailu toisiinsa tekee hankkeiden eri yksittäisten komponenttien vertailun ja arvioinnin hankalaksi. Läpinäkyvämpi vertailuvaihtoehtojen laadinta ja esittäminen olisi tarpeen, etenkin kun erikomponetteihin sisältyy suuria epävarmuuksia ja suuri osa mm. mahdollisista ja/tai vaikeasti rahamäärällistettävistä hyödyistä on jätetty pois.
HELRA-raportissa todetaan:
”Simulointitulosten ja niistä johdettujen laskennallisten maksimikapasiteettiarvojen perusteella Pasilan aseman kohdalla on lähiliikenteen osalta vähiten välityskykyä tarkastelualueella. Merkittäväksi huomion tekee se, että Pisararadan YS mukainen investointi tai tämän työn tulosten mukaiset investoinnit eivät merkittävästi lisää Pasilan välityskykyä. Tarkempien simulointien perusteella 3 minuutin vuoroväli aiheuttaa kuitenkin sen, että sekä Helsingin että Pasilan lähiliikenneraiteet joutuvat todella kovalle käytölle ja aikataulurakenteesta tulee häiriöherkkä. Tulosten perusteella 3 minuutin vuoroväli on kaikissa tarkastelluissa vaihtoehdoissa mahdollinen, muttei suositeltava kuin lyhyillä ajanjaksoilla käytettäväksi.”
Eli HELRA- ja/tai Pisara-rata-hankkeesta huolimatta liikenteen pullonkaula on Pasilassa.
Toisaalta jos Pisarataa ei toteuteta, ”aikataulurakenteesta tulee häiriöherkkä”.
Selkeä raportti, jossa on koottu kaikki mahdolliset hankkeet ja kootusti ja läpinäkyvästi arvioitu kaikkia aiottuja hankkeita, olisi paikallaan.
Näin ollen Pisararadasta on mm. seuraavia hyötyjä, joita ei ole otettu mukaan laskelmaan:
-voidaan tihentää kaupunkijunaliikennettä, mistä suuret hyödyt
-vaikutus kaupunkirakenteeseen
-aikataulujen luotettavuus, vaikuttaa junan käytettävyyteen koko maassa, eim. työmatkalaisille on tärkeää ehtiä kokoukseen
-pidempiaikaisesti riittävä investointi, koska Helsingin ratapihalta vapautuu paljon kapasiteettia
HELRA-hanke toisaalta kannattanee muutenkin toteuttaa, eikä sitä pidetä Pisara-rataa korvaavana. Pasilan lisäraide lienee hyvinkin hyödyllinen.
Paljon riippuu siitä, haluataanko junaliikennettä kehittää; lisäkapasiteetti mahdollistaa sen.
Sulje
Ilmoita asiaton kommentti
vähän aikaa kun on tutustumiseen, niin huomasin, että nämä voisivat olla hankkeen arvioinnissa parhaat vertailtavat vaihtoehdot:
0) nykyverkko
1) nykyverkko+ raportissa esitetyt lukuisat raideinvestoinnit
2) HELRA
3)Pasilan ratapihan kehittäminen
3) HELRA+Pisara
5) Pasilan ratapihan kehittäminen+Pisara
6) HELRA+Pisara+tiheämpi lähijunaliikenne
7) Pasilan ratapihan kehittäminen+Pisara+tiheämpi lähijunaliikenne
8) HELRA+Pisara+tiheämpi lähijunaliikenne+koko maan junaliikenteen tihentäminen Pisara-radan avulla
9) Pasilan ratapihan kehittäminen+Pisara+tiheämpi lähijunaliikenne+koko maan junaliikenteen tihentäminen Pisara-radan avulla
2-3 pohjaksi todennäköisin kombinaatio vaihtoehdoista 0 ja 1
Koko maan junaliikenteen tihentäminen Pisara-radan avulla voisi samaten tuottaa paljon lisähyötyä
Jos haluamme kehittää raideliikennettä ja kaupunkirakennetta, Pisararata saattaa olla hyvinkin kannattava vaihtoehto, koska silloin sen luomasta lisäkapasiteetista saadaan hyötyä. Jos taas luovumme raideliikenteen kehittämisestä, se ei liene kannattava.
Lähiraideliikenteen eikä kaukojunaliikenteen kehittämismahdollisuuksien tuomia hyötyjä ei ole raportissa otettu mukaan ollenkaan, vaikka jo pelkästään lähijunaliikenteen kehittäminen itse raportin tekstin mukaan saattaisi kaksinkertaistaa hyödyt.
Sulje
Ilmoita asiaton kommentti